La construction d'une LGV est le processus par lequel le terrain sur lequelTGVles trains doivent circuler est préparé pour leur utilisation, ce qui implique de creuser la plate-forme et de poser lespisteElle est similaire à la construction de lignes ferroviaires classiques, mais il existe des différences. En particulier, le processus de construction est plus précis afin que la voie soit adaptée à une utilisation régulière à 300 km/h (186 mph). La qualité de la construction a été mise à l'épreuve notamment lors de laRecord du monde de vitesse du TGVfonctionne sur leLGV Atlantique; la voie a été utilisée à plus de 500 km/h sans subir de dommages significatifs. Cela contraste avec les précédentes tentatives françaises de record du monde de vitesse sur rail (326/331 km/h en 1955) qui avaient entraîné une déformation importante de la voie.
La LGV ouverte au public entre Paris etLyonle 27 septembre 1981. Contrairement à ses précédents services rapides, la SNCF a prévu un service TGV pour tous les types de voyageurs, avec le même prix initial du billet que les trains de la ligne conventionnelle parallèle. Pour contrer l'idée reçue selon laquelle le TGV serait un service premium pour les voyageurs d'affaires, la SNCF a lancé une grande campagne de publicité axée sur la vitesse, la fréquence, la réactivité et la sécurité.politique de réservation, prix normal et large accessibilité du service. Cet engagement en faveur d'un service TGV démocratisé a été renforcé dansMitterrandépoque avec le slogan promotionnel « Le progrès ne signifie rien s'il n'est pas partagé par tous ». Le TGV était considérablement plus rapide (en termes de temps de trajet porte à porte) que les trains normaux,voitures, ouavionsLes trains sont devenus très populaires, le public accueillant des voyages rapides et pratiques.
Les travaux d'une ligne à grande vitesse (ligne à grande vitesse, ou LGV) commence par le terrassement. La plate-forme est creusée dans le paysage, à l'aidegrattoirs, niveleuses, Bulldozerset autresmachinerie lourde. Toutes les structures fixes sont construites ; celles-ci comprennentponts, survols, ponceaux, tunnels de jeu, et autres.Drainageinstallations, notamment la grandefossésde chaque côté de la voie ferrée, sont construites. Des bases d'approvisionnement sont établies près de l'extrémité des voies à grande vitesse, où les équipes formeront des trains de travaux pour transporter les rails,traverseset autres fournitures sur le chantier.
Ensuite, une couche de compactgravierest répandu sur la plate-forme. Celui-ci, après avoir été compacté parrouleaux, offre une surface adéquate pour les véhicules avecpneus. La pose des voies du TGV se poursuit ensuite. Le processus de pose des voies n'est pas particulièrement spécialisé pour les lignes à grande vitesse ; la même technique générale est applicable à toute voie qui utiliserail soudé continuLes étapes décrites ci-dessous sont utilisées dans le monde entier dans la pose de voies modernes. Les voies TGV, cependant, sont conformes à des exigences strictes en matière de matériaux,tailleettolérances.
Pose de la voie
Pour commencer à poser les rails, ungrue à portiquequi monte surcaoutchoucles pneus sont utilisés pour se coucherpanneauxdepréfabriquévoie ferrée. Ils sont posés grossièrement à l'endroit où l'une des voies sera construite (tous les LGV ont deux voies). Chaque panneau mesure 18 mètres (60pieds) long et repose suren boistraverses. Nonlestest utilisé à ce stade, puisque la piste du panneau est temporaire.
Une fois le panneau de voie posé, un train de travaux (tiré parlocomotives diesel) peut apporter les sections de rail continu soudé qui seront utilisées pour lavoie permanentede cette première voie. Le rail sort de l'usine en longueurs variant de 200 m (660 pieds) à 400 m (1310 pieds). De tels morceaux de rail longs sont simplement posés sur plusieurswagons plats; ils sont très flexibles, donc cela ne pose pas de problème. Un spécialgruedécharge les sections de rail et les place de chaque côté de la voie provisoire, à environ 3,5 m de distance. Cette opération est généralement effectuée de nuit, pour des raisons thermiques. Le rail lui-même est standardUICsection, 60 kg/m (40kg/ft), avec unrésistance à la tractionde 800Newtonspar millimètre carré oumégapascals(116,000 Psi).
Pour l'étape suivante, on utilise à nouveau une grue à portique. Cette fois, la grue se déplace sur les deux rails qui viennent d'être posés le long de la voie provisoire. Un train de wagons plats, à moitié chargé de traverses LGV, arrive sur le chantier. Il est poussé par une locomotive diesel spéciale, suffisamment basse pour passer sous les grues à portique. Les grues retirent les panneaux de voie provisoire et les empilent sur la moitié vide du train de traverses. Ensuite, elles récupèrent des ensembles de 30 traverses LGV, pré-disposées avec l'espacement approprié (60 cm), à l'aide d'un dispositif spécial. Les traverses sont posées sur le lit de gravier où se trouvait la voie à panneaux. Le train de traverses quitte le chantier chargé de sections de voie à panneaux.
Les traverses, parfois appelées traverses bibloc, sont des traverses biblocs U41béton armé, 2,4 m (7 pi 10 po) de large et pèsent 245 kg (540 lb) chacun. Ils sont équipés de quincaillerie pourFixations à ressort Nabla RNTCet un tampon en caoutchouc de 9 mm (3/8 po). (Des tampons en caoutchouc sont toujours utilisés sous le rail surbétontraverses, pour éviter les fissures). Ensuite, unenfileur de railest utilisé pour soulever les rails jusqu'à leur position finale sur les traverses. Cette machine se déplace sur les rails comme les grues à portique, mais peut également s'appuyer directement sur une traverse. Ce faisant, elle peut soulever les rails et les déplacer vers l'intérieur sur les extrémités des traverses, jusqu'à la position appropriéejauge (écartement standard). Il les abaisse ensuite sur les coussins de traverse en caoutchouc et les ouvriers utilisent unà commande pneumatiquemachine pour boulonner les clips Nabla avec uncouple. Les rails sontinclinévers l'intérieur avec une pente de 1 sur 20.
Les sections de rail sont soudées ensemble à l'aideThermite. Conventionnelsoudage(en utilisant un certain type de flamme) ne fonctionne pas bien sur les grandesmétaldes pièces telles que des rails, car la chaleur estemmenétrop rapidement. La thermite est mieux adaptée à ce travail. C'est un mélange dealuminiumpoudre etrouiller(oxyde de fer) en poudre, qui réagit pour produirefer,oxyde d'aluminium, et beaucoup de chaleur, ce qui le rend idéal pour souder les rails.
Avant de raccorder le rail, sa longueur doit être réglée avec une grande précision. Cela garantit que lecontraintes thermiquesdans le rail après qu'il soit joint en une seule pièce continue ne dépassent pas certaines limites, ce qui entraîneplis latéraux(par temps chaud) oufracture(par temps froid). L'opération d'assemblage est réalisée par unmachine à souder aluminothermiquequi est équipé d'un railscie, une cisaille à souder et une meuleuse. Une fois le processus de soudage aluminothermique terminé, la soudure est meulée selon le profil du rail, ce qui permet d'obtenir une jonction sans couture entre les sections de rail. Les contraintes dans le rail dues aux variations de température sont absorbées sansdéformation longitudinale, sauf à proximité des ponts où unjoint de dilatationest parfois utilisé.
